Problemet med "aldring" er faktisk overalt. Nu er det batterisektorens tur.
"En lang række nye energikøretøjsbatterier udløber i løbet af de næste otte år, og det haster med at løse problemet med batterilevetid." For nylig har Li Bin, bestyrelsesformand og CEO for NIO, advaret mange gange om, at hvis dette problem ikke kan håndteres ordentligt, vil de fremtidige enorme omkostninger blive brugt på at løse efterfølgende problemer.
For strømbatterimarkedet er dette år et særligt år. I 2016 implementerede mit land en 8-årig eller 120.000 kilometers garantipolitik for nye energibilbatterier. I dag nærmer batterierne i nye energikøretøjer købt i det første år af forsikringen sig eller når slutningen af garantiperioden. Data viser, at i de næste otte år vil i alt mere end 19 millioner nye energikøretøjer gradvist gå ind i batteriudskiftningscyklussen.
For bilfirmaer, der ønsker at drive batterivirksomhed, er dette et marked, man ikke må gå glip af.
I 1995 rullede mit lands første nye energikøretøj af samlebåndet – en ren elektrisk bus ved navn "Yuanwang". I de sidste 20 år siden da har mit lands nye energikøretøjsindustri udviklet sig langsomt.
Fordi støjen er for lille, og de hovedsageligt er kørende køretøjer, har brugerne endnu ikke været i stand til at nyde de samlede nationale garantistandarder for "hjertet" af nye energikøretøjer - batteriet. Nogle provinser, byer eller bilfirmaer har også formuleret garantistandarder for strømbatterier, hvoraf de fleste giver en 5-årig eller 100.000 kilometers garanti, men den bindende kraft er ikke stærk.
Det var først i 2015, at mit lands årlige salg af nye energikøretøjer begyndte at overstige 300.000-mærket og blev en ny kraft, der ikke kan ignoreres. Derudover sørger staten for "rigtige penge"-politikker såsom nye energitilskud og fritagelse for købsafgift for at fremme udviklingen af ny energi, og bilselskaber og samfund arbejder også sammen.
I 2016 trådte den nationale unified power batteri garanti standardpolitik ind. Garantiperioden på 8 år eller 120.000 kilometer er meget længere end motorens 3 år eller 60.000 kilometer. Som svar på politikken og af hensyn til at udvide salget af ny energi har nogle bilfirmaer forlænget garantiperioden til 240.000 kilometer eller endda en livstidsgaranti. Det svarer til at give forbrugere, der ønsker at købe nye energikøretøjer, en "forsikring".
Siden da er mit lands nye energimarked gået ind i en vækstfase med dobbelt hastighed, hvor salget oversteg en million køretøjer for første gang i 2018. Fra sidste år nåede det kumulative antal nye energikøretøjer med otte års garanti 19,5 millioner, en 60-dobling i forhold til syv år siden.
Tilsvarende vil antallet af nye energibiler med udløbne batterigarantier fra 2025 til 2032 også stige år for år, fra de oprindelige 320.000 til 7,33 mio. Li Bin påpegede, at fra og med næste år vil brugerne stå over for problemer såsom strømbatteri uden for garantien, "bilbatterier har forskellige levetider" og høje batteriudskiftningsomkostninger.
Dette fænomen vil være mere tydeligt i tidlige partier af nye energikøretøjer. På det tidspunkt var batteriteknologi, fremstillingsprocesser og eftersalgsservice ikke modne nok, hvilket resulterede i dårlig produktstabilitet. Omkring 2017 dukkede nyheder op om batteribrande efter hinanden. Emnet batterisikkerhed er blevet et varmt emne i branchen og har også påvirket forbrugernes tillid til at købe nye energikøretøjer.
På nuværende tidspunkt er det almindeligt antaget i branchen, at et batteris levetid generelt er omkring 3-5 år, og at en bils levetid normalt overstiger 5 år. Batteriet er den dyreste komponent i et nyt energikøretøj, og det tegner sig generelt for omkring 30 % af de samlede køretøjsomkostninger.
NIO giver et sæt omkostningsoplysninger for eftersalgsudskiftningsbatteripakker til nogle nye energikøretøjer. For eksempel er batterikapaciteten for en ren elektrisk model med kodenavnet "A" 96,1 kWh, og batteriudskiftningsomkostningerne er så høje som 233.000 yuan. For to modeller med udvidet rækkevidde med en batterikapacitet på omkring 40 kWh er batteriudskiftningsomkostningerne mere end 80.000 yuan. Selv for hybridmodeller med en elektrisk kapacitet på højst 30 kWh er batteriudskiftningsomkostningerne tæt på 60.000 yuan.
"Nogle modeller fra venlige producenter har kørt 1 million kilometer, men tre batterier er blevet beskadiget," sagde Li Bin. Udgifterne til at udskifte tre batterier har oversteget prisen på selve bilen.
Hvis omkostningerne ved at udskifte et batteri konverteres til 60.000 yuan, så vil de 19,5 millioner nye energikøretøjer, hvis batterigaranti udløber om otte år, skabe et nyt billion-dollar marked. Fra upstream-lithiummineselskaber til midstream-strømbatteriselskaber til midstream- og downstream-køretøjsvirksomheder og eftersalgsforhandlere, alle vil drage fordel af dette.
Hvis virksomheder vil have mere af kagen, skal de konkurrere om, hvem der kan udvikle et nyt batteri, der bedre kan fange forbrugernes "hjerter".
I de næste otte år vil næsten 20 millioner bilbatterier gå ind i udskiftningscyklussen. Batterifirmaer og bilfirmaer ønsker alle at gribe denne "forretning".
Ligesom den diversificerede tilgang til ny energiudvikling, har mange virksomheder også udtalt, at batteriteknologien også anvender multi-line layouts såsom lithiumjernfosfat, ternært lithium, lithiumjern manganfosfat, semi-fast tilstand og helt fast tilstand. På dette stadium er lithiumjernfosfat og ternære lithiumbatterier mainstream, der tegner sig for næsten 99% af den samlede produktion.
I øjeblikket kan den nationale industristandard batteridæmpning ikke overstige 20 % i garantiperioden og kræver, at kapacitetsdæmpningen ikke overstiger 80 % efter 1.000 fulde opladnings- og afladningscyklusser.
Men ved faktisk brug er det vanskeligt at opfylde dette krav på grund af virkningerne af lav temperatur og høj temperatur opladning og afladning. Data viser, at i øjeblikket har de fleste batterier kun 70% sundhed i garantiperioden. Når batteriets sundhed falder til under 70 %, vil dets ydeevne falde betydeligt, brugeroplevelsen vil blive stærkt påvirket, og der vil opstå sikkerhedsproblemer.
Ifølge Weilai er faldet i batterilevetid hovedsageligt relateret til bilejernes brugsvaner og "car storage" metoder, hvoraf "car storage" udgør 85%. Nogle praktiserende læger påpegede, at mange nye energibrugere i dag er vant til at bruge hurtig opladning for at genopbygge energi, men hyppig brug af hurtig opladning vil accelerere batteriets aldring og forkorte batteriets levetid.
Li Bin mener, at 2024 er en meget vigtig tidsknudepunkt. "Det er nødvendigt at formulere en bedre batterilevetidsplan for brugerne, hele industrien og endda hele samfundet."
Hvad angår den nuværende udvikling af batteriteknologi, er layoutet af batterier med lang levetid mere velegnet til markedet. Det såkaldte langtidsholdbare batteri, også kendt som "ikke-dæmpningsbatteri", er baseret på eksisterende flydende batterier (hovedsageligt ternære lithiumbatterier og lithiumkarbonatbatterier) med nano-procesforbedringer i positive og negative elektrodematerialer for at forsinke batterinedbrydning . Det vil sige, at det positive elektrodemateriale tilsættes et "lithium-genopfyldningsmiddel", og det negative elektrodemateriale er doteret med silicium.
Branchebegrebet er "siliciumdoping og lithiumgenopfyldning". Nogle analytikere sagde, at under opladningsprocessen for ny energi, især hvis hurtig opladning ofte bruges, vil der forekomme "lithiumabsorption", det vil sige, at lithium går tabt. Lithiumtilskud kan forlænge batteriets levetid, mens siliciumdoping kan forkorte batteriets hurtige opladningstid.
Faktisk arbejder relevante virksomheder hårdt på at forbedre batterilevetiden. Den 14. marts udgav NIO sin batteristrategi med lang levetid. På mødet præsenterede NIO, at det 150 kWh batterisystem med ultrahøj energitæthed, som det udviklede, har en energitæthed på mere end 50 %, mens det bibeholder den samme volumen. Sidste år blev Weilai ET7 udstyret med et 150-graders batteri til egentlig test, og CLTC-batteriets levetid oversteg 1.000 kilometer.
Derudover har NIO også udviklet et 100 kWh blødt pakket CTP-celle varmediffusionsbatterisystem og et 75 kWh ternært jern-lithium hybrid batterisystem. Den udviklede store cylindriske battericelle med en ultimativ intern modstand på 1,6 milliohm har en 5C opladningskapacitet og kan holde op til 255 km på en 5-minutters opladning.
NIO sagde, at baseret på den store batteriudskiftningscyklus kan batterilevetiden stadig opretholde 80% sundhed efter 12 år, hvilket er højere end branchegennemsnittet på 70% sundhed på 8 år. Nu går NIO sammen med CATL om i fællesskab at udvikle batterier med lang levetid, med målet om at have et sundhedsniveau på ikke mindre end 85 %, når batterilevetiden slutter om 15 år.
Forud for dette annoncerede CATL i 2020, at det havde udviklet et "nul-dæmpningsbatteri", der kan opnå nul-dæmpning inden for 1.500 cyklusser. Ifølge folk med kendskab til sagen er batteriet blevet brugt i CATLs energilagringsprojekter, men der er endnu ingen nyheder inden for nye energi-personbiler.
I denne periode byggede CATL og Zhiji Automobile i fællesskab strømbatterier ved hjælp af "silicium-doteret lithium-suppleret" teknologi, og sagde, at de kan opnå nul dæmpning og "aldrig spontan forbrænding" i 200.000 kilometer, og den maksimale energitæthed af batterikernen kan nå 300Wh/kg.
Populariseringen og promoveringen af batterier med lang levetid har en vis betydning for bilvirksomheder, nye energibrugere og endda hele industrien.
For det første øger det for bilfirmaer og batteriproducenter forhandlingschippet i kampen om at sætte batteristandarden. Den, der først kan udvikle eller anvende batterier med lang levetid, vil have mere indflydelse og besætte flere markeder først. Især virksomheder, der er interesseret i batteriudskiftningsmarkedet, er endnu mere ivrige.
Som vi alle ved, har mit land endnu ikke dannet en samlet batterimodulær standard på nuværende tidspunkt. På nuværende tidspunkt er batteriudskiftningsteknologi det banebrydende testområde for standardisering af strømbatterier. Xin Guobin, viceminister for ministeriet for industri og informationsteknologi, gjorde det klart i juni sidste år, at han ville studere og kompilere et standardsystem for batteribytteteknologi og fremme ensartetheden af batteristørrelse, batteribyttegrænseflade, kommunikationsprotokoller og andre standarder . Dette fremmer ikke kun batteriernes udskiftelighed og alsidighed, men hjælper også med at reducere produktionsomkostningerne og forbedre produktionseffektiviteten.
Virksomheder, der stræber efter at blive standardsætteren på markedet for batteriudskiftning, accelererer deres indsats. Tager NIO som eksempel, baseret på drift og planlægning af batteri big data, har NIO forlænget levetiden og værdien af batterier i det eksisterende system. Dette giver plads til prisjustering af BaaS batteriudlejningstjenester. I den nye BaaS-batteriudlejningstjeneste er standardbatteripakkens lejepris blevet reduceret fra 980 yuan til 728 yuan om måneden, og batteripakken med lang levetid er blevet justeret fra 1.680 yuan til 1.128 yuan om måneden.
Nogle mennesker mener, at opbygningen af magtudvekslingssamarbejde mellem peers er i overensstemmelse med politiske retningslinjer.
NIO er førende inden for batteribytning. Sidste år er Weilai gået ind i den nationale batteriudskiftningsstandard "vælg en fra fire". På nuværende tidspunkt har NIO bygget og drevet mere end 2.300 batteribyttestationer på det globale marked og har tiltrukket Changan, Geely, JAC, Chery og andre bilfirmaer til at tilslutte sig sit batteribyttenetværk. Ifølge rapporter har NIO's batteribyttestation i gennemsnit 70.000 batteribytter om dagen, og i marts i år har den givet brugerne 40 millioner batteriskift.
NIOs lancering af langtidsholdbare batterier så hurtigt som muligt kan medvirke til, at dets position på batteribyttemarkedet bliver mere stabil, og det kan også øge sin vægt i at blive en standardsætter for batteribytte. Samtidig vil populariteten af batterier med lang levetid hjælpe mærker med at øge deres præmier. En insider sagde: "Batterier med lang levetid bruges i øjeblikket hovedsageligt i avancerede produkter."
For forbrugere, hvis batterier med lang levetid masseproduceres og installeres i biler, behøver de generelt ikke at betale for batteriudskiftning i garantiperioden, da de virkelig realiserer "den samme levetid for bilen og batteriet." Det kan også betragtes som indirekte at reducere omkostningerne til batteriudskiftning.
Selvom det understreges i den nye energibils garantimanual, at batteriet kan udskiftes gratis i garantiperioden. En person, der er bekendt med sagen, sagde imidlertid, at gratis batteriudskiftning er underlagt betingelser. "I faktiske situationer tilbydes der sjældent gratis erstatning, og erstatning vil blive afvist af forskellige årsager." For eksempel angiver et bestemt mærke ikke-garantiomfang, hvoraf det ene er "brug af køretøjer" Under processen er batteriafladningsmængden 80 % højere end batteriets nominelle kapacitet.
Fra dette synspunkt er batterier med lang levetid nu en dygtig forretning. Men hvornår det bliver populært i stor skala, er tidspunktet endnu ikke fastlagt. Når alt kommer til alt, kan alle tale om teorien om silicium-doteret lithium-genopfyldningsteknologi, men det kræver stadig procesverifikation og ombordtestning før kommerciel anvendelse. "Udviklingscyklussen for en førstegenerations batteriteknologi vil tage mindst to år," sagde en industriinsider.
Indlægstid: 13-apr-2024