Problemet med "aldring" er faktisk overalt. Nu er det batterisektorens tur.
"Et stort antal nye energikøretøjsbatterier får deres garantier udløber i de næste otte år, og det er presserende at løse batteriets levetidsproblem." For nylig har Li Bin, formand og administrerende direktør for NIO, advaret mange gange om, at hvis dette problem ikke kan håndteres korrekt, vil de fremtidige enorme omkostninger blive brugt til at løse efterfølgende problemer.
For Power Battery -markedet er dette år et specielt år. I 2016 implementerede mit land en 8-årig eller 120.000 kilometer garantipolitik for nye energikøretøjsbatterier. I dag nærmer batterierne fra nye energikøretøjer, der er købt i det første år af politikken, eller når slutningen af garantiperioden. Data viser, at i de næste otte år vil i alt mere end 19 millioner nye energikøretøjer gradvist komme ind i batteriudskiftningscyklussen.
For bilfirmaer, der ønsker at udføre batteribranchen, er dette et marked, der ikke skal gå glip af.
I 1995 rullede mit lands første nye energikøretøj fra samlebåndet - en ren elektrisk bus ved navn "Yuanwang". I de sidste 20 år siden da har mit lands nye energikøretøjsindustri udviklet sig langsomt.
Fordi støjen er for lille, og de hovedsageligt driver køretøjer, har brugerne endnu ikke været i stand til at nyde de samlede nationale garantistandarder for "hjertet" af nye energikøretøjer - batteriet. Nogle provinser, byer eller bilfirmaer har også formuleret strømbatteri-garantistandarder, hvoraf de fleste giver en 5-årig eller 100.000 kilometer garanti, men bindingskraften er ikke stærk.
Det var først i 2015, at mit lands årlige salg af nye energikøretøjer begyndte at overskride 300.000 -mærket og blev en ny styrke, der ikke kan ignoreres. Derudover leverer staten "reelle penge" -politikker som nye energitilskud og fritagelse for købsskat for at fremme udviklingen af ny energi, og bilfirmaer og samfund arbejder også sammen.
I 2016 blev den nationale Unified Power Battery Garanty Standard Policy til at blive. Garantiperioden på 8 år eller 120.000 kilometer er meget længere end de 3 år eller 60.000 kilometer af motoren. Som svar på politikken og ud af overvejelse for at udvide nyt energisalg har nogle bilfirmaer forlænget garantiperioden til 240.000 kilometer eller endda en livstidsgaranti. Dette svarer til at give forbrugere, der ønsker at købe nye energikøretøjer en "forsikring".
Siden da er mit lands nye energimarked gået ind i et stadium med dobbelthastighedsvækst, hvor salget oversteg en million køretøjer for første gang i 2018. Fra sidste år nåede det kumulative antal nye energikøretøjer med otte års garantier 19,5 millioner, en 60 gange stigning fra syv år siden.
Tilsvarende, fra 2025 til 2032, vil antallet af nye energikøretøjer med udløbne batterikarantier også stige år for år, fra de første 320.000 til 7,33 millioner. Li Bin påpegede, at brugere, der starter næste år, vil stå over for problemer, såsom strømbatteri uden for krigen, "køretøjsbatterier har forskellige levetid" og høje batteriudskiftningsomkostninger.
Dette fænomen vil være mere åbenlyst i tidlige partier af nye energikøretøjer. På det tidspunkt var batteriteknologi, fremstillingsprocesser og services efter salg ikke modne nok, hvilket resulterede i dårlig produktstabilitet. Omkring 2017 opstod nyheder om power batteribrande den ene efter den anden. Emnet med batterisikkerhed er blevet et varmt emne i branchen og har også påvirket forbrugernes tillid til at købe nye energikøretøjer.
På nuværende tidspunkt antages det generelt på branchen, at et batteris liv generelt er omkring 3-5 år, og en bils levetid overstiger normalt 5 år. Batteriet er den dyreste komponent i et nyt energikøretøj, der generelt tegner sig for ca. 30% af de samlede køretøjsomkostninger.
NIO leverer et sæt omkostningsoplysninger til eftersalgsudskiftning af batteripakker til nogle nye energikøretøjer. For eksempel er batterikapaciteten på en ren elektrisk modelkode-navngivet "A" 96,1kwh, og batteriudskiftningsomkostningerne er så høje som 233.000 yuan. For to modeller med udvidet rækkevidde med en batterikapacitet på ca. 40 kWh er batteriudskiftningsomkostningerne mere end 80.000 yuan. Selv for hybridmodeller med en elektrisk kapacitet på højst 30 kWh er batteriudskiftningsomkostningerne tæt på 60.000 yuan.
"Nogle modeller fra venlige producenter har kørt 1 million kilometer, men tre batterier er blevet beskadiget," sagde Li Bin. Omkostningerne ved udskiftning af tre batterier har overskredet prisen på selve bilen.
Hvis omkostningerne ved udskiftning af et batteri konverteres til 60.000 yuan, vil de 19,5 millioner nye energikøretøjer, hvis batterigaranti udløber om otte år, skabe et nyt billion dollar marked. Fra opstrøms lithiummineselskaber til midtstrøms strømbatteri til midtstrøms og nedstrøms køretøjsvirksomheder og eftersalgshandlere vil alle drage fordel af dette.
Hvis virksomheder ønsker at få mere af kagen, er de nødt til at konkurrere for at se, hvem der kan udvikle et nyt batteri, der bedre kan fange forbrugernes "hjerter".
I de næste otte år kommer næsten 20 millioner køretøjsbatterier ind i udskiftningscyklussen. Batteriselskaber og bilfirmaer ønsker alle at gribe denne "forretning".
Ligesom den diversificerede tilgang til ny energiudvikling har mange virksomheder også udtalt, at batteriteknologi også vedtager multi-line layouts såsom lithiumjernphosphat, ternært lithium, lithium-jernmanganfosfat, halvfast tilstand og helt solid tilstand. På dette trin er lithiumjernphosphat og ternære lithiumbatterier mainstream, hvilket tegner sig for næsten 99% af det samlede output.
I øjeblikket kan den nationale industristandard batteridæmpning ikke overstige 20% i garantiperioden og kræver, at kapacitetsdæmpningen ikke overstiger 80% efter 1.000 fuld opladnings- og udladningscyklusser.
Imidlertid er det vanskeligt at imødekomme dette krav på grund af virkningerne af lav temperatur og opladning og udledning af høj temperatur. Data viser, at de fleste batterier i øjeblikket kun har 70% helbred i garantiperioden. Når batterisundheden falder under 70%, vil dens ydelse falde markant, brugeroplevelsen vil blive påvirket meget, og sikkerhedsproblemer vil opstå.
Ifølge Weilai er faldet i batteriets levetid hovedsageligt relateret til bilejers brugsvaner og "bilopbevaring" -metoder, hvor "bilopbevaring" tegner sig for 85%. Nogle udøvere påpegede, at mange nye energibrugere i dag er vant til at bruge hurtig opladning til at genopfylde energi, men hyppig brug af hurtig opladning vil fremskynde batteriets aldring og forkorte batteriets levetid.
Li Bin mener, at 2024 er en meget vigtig tidsknudepunkt. "Det er nødvendigt at formulere en bedre plan for batterilevetid for brugere, hele industrien og endda hele samfundet."
For så vidt angår den nuværende udvikling af batteriteknologi er layoutet af lang levetid mere velegnet til markedet. Det såkaldte lang levetidsbatteri, også kendt som "ikke-tilstoppet batteri", er baseret på eksisterende flydende batterier (hovedsageligt ternære lithiumbatterier og lithiumcarbonatbatterier) med nano-processforbedringer i positive og negative elektrodematerialer for at forsinke nedbrydning af batteriet. Det vil sige, det positive elektrodemateriale tilsættes med et "lithiumpåfyldningsmiddel", og det negative elektrodemateriale er dopet med silicium.
Brancheperioden er "siliciumdoping og lithiumpåfyldning". Nogle analytikere sagde, at under opladningsprocessen for ny energi, især hvis der ofte bruges hurtig opladning, vil "lithiumabsorption" forekomme, det vil sige, at lithium går tabt. Lithiumtilskud kan forlænge batteriets levetid, mens siliciumdoping kan forkorte batteriets hurtigopladningstid.
Faktisk arbejder relevante virksomheder hårdt for at forbedre batteriets levetid. Den 14. marts frigav NIO sin lang levetid batteristrategi. På mødet introducerede NIO, at det 150 kWh ultrahøj energitæthedsbatterisystem, det udviklede, har en energitæthed på mere end 50%, samtidig med at det samme volumen opretholdes. Sidste år var Weilai ET7 udstyret med et 150-graders batteri til faktisk test, og CLTC-batteriets levetid oversteg 1.000 kilometer.
Derudover har NIO også udviklet et 100KWH blødpakket CTP-cellevarme-diffusionsbatterisystem og et 75 kWh ternært jern-lithium hybridbatterisystem. Den udviklede store cylindriske battericelle med en ultimativ intern modstand på 1,6 Milliohms har en 5C opladningsevne og kan vare op til 255 km på en 5-minutters opladning.
NIO sagde, at baseret på den store batteriudskiftningscyklus, kan batteriets levetid stadig opretholde 80% sundhed efter 12 år, hvilket er højere end industriens gennemsnit på 70% sundhed på 8 år. Nu samarbejder NIO med CATL om i fællesskab at udvikle langlevet batterier med målet om at have et sundhedsniveau på ikke mindre end 85%, når batteriets levetid slutter om 15 år.
Før dette annoncerede CATL i 2020, at det havde udviklet et "nul dæmpningsbatteri", der kan opnå nul dæmpning inden for 1.500 cyklusser. Ifølge folk, der er bekendt med sagen, er batteriet blevet brugt i CATLs energilagringsprojekter, men der er endnu ingen nyheder inden for nye energipassagerkøretøjer.
I denne periode byggede Catl og Zhiji Automobile i fællesskab effektbatterier ved hjælp af "siliciumdopet lithium-suppleret" teknologi, idet de siger, at de kan opnå nul dæmpning og "aldrig spontan forbrænding" i 200.000 kilometer, og den maksimale energitæthed af batteriet kan nå 300WH/kg.
Populariseringen og promoveringen af langlevet batterier har en vis betydning for bilfirmaer, nye energiforbrugere og endda hele industrien.
Først og fremmest for bilfirmaer og batteriproducenter øger det forhandlingschippen i kampen for at indstille batteristandarden. Den, der først kan udvikle eller anvende batterier i lang levetid, vil først have mere at sige og besætte flere markeder. Især virksomheder, der er interesseret i markedet for batteriudskiftning, er endnu mere ivrige.
Som vi alle ved, har mit land endnu ikke dannet en samlet batteri modulær standard på dette tidspunkt. På nuværende tidspunkt er batteriudskiftningsteknologi Pioneer Test Field for Power Battery Standardization. Xin Guobin, viceminister for Ministeriet for Industri og Informationsteknologi, gjorde det klart i juni sidste år, at han ville studere og udarbejde et batteriswap -teknologistandardsystem og fremme forening af batteristørrelse, batteriswap -interface, kommunikationsprotokoller og andre standarder. Dette fremmer ikke kun batteriets udskiftelighed og alsidighed, men hjælper også med at reducere produktionsomkostningerne og forbedre produktionseffektiviteten.
Virksomheder, der stræber efter at blive standard setter på markedet for batteriudskiftning, fremskynder deres indsats. NiO, der tager NIO som et eksempel, baseret på drift og planlægning af batteri big data, har Nio udvidet livscyklussen og værdien af batterier i det eksisterende system. Dette bringer plads til prisjustering af BAAS -batteriudlejningstjenester. I den nye BaaS-batteriudlejningstjeneste er den standardbatteripakkeudlejningspris reduceret fra 980 yuan til 728 yuan pr. Måned, og den lang levetid batteripakke er blevet justeret fra 1.680 yuan til 1.128 yuan pr. Måned.
Nogle mennesker tror, at opførelsen af magtudvekslingssamarbejde mellem jævnaldrende er i tråd med politisk vejledning.
NIO er førende inden for batteriudveksling. Sidste år har Weilai gået ind i den nationale batteriudskiftningsstandard "Vælg en fra fire". På nuværende tidspunkt har NIO bygget og betjent mere end 2.300 batteri -swapstationer på det globale marked og har tiltrukket Changan, Geely, JAC, Chery og andre bilfirmaer for at deltage i sit batteriswap -netværk. Ifølge rapporter er Nios batteriswapstation i gennemsnit 70.000 batteriswaps om dagen, og fra marts i år har det givet brugerne 40 millioner batteriswaps.
Nios lancering af langlevet batterier så hurtigt som muligt kan hjælpe sin placering på batteriets swap-markedet med at blive mere stabilt, og det kan også øge sin vægt ved at blive en standard-setter til batteribyt. På samme tid vil populariteten af langlevet batterier hjælpe mærker med at øge deres præmier. En insider sagde: "Batterier i lang levetid bruges i øjeblikket hovedsageligt i avancerede produkter."
For forbrugere, hvis langlevet batterier er masseproduceret og installeret i biler, behøver de generelt ikke at betale for batteriudskiftning i garantiperioden og virkelig realisere "den samme levetid på bilen og batteriet." Det kan også betragtes som indirekte reduktion af batteriudskiftningsomkostninger.
Selvom det fremhæves i den nye Garantipanual til energikøretøjsgaranti, at batteriet kan udskiftes gratis i garantiperioden. En person, der er bekendt med sagen, sagde imidlertid, at gratis batteriudskiftning er underlagt betingelser. "I faktiske situationer tilvejebringes der sjældent gratis udskiftning, og udskiftning afvises af forskellige grunde." For eksempel viser et bestemt brand ikke-garantiområde, hvoraf det ene er "køretøjsbrug" under processen, batteriudladningsbeløbet er 80% højere end batteriets nominelle kapacitet. "
Fra dette synspunkt er batterier i lang levetid nu en dygtig forretning. Men når det vil blive populariseret i stor skala, er tiden endnu ikke bestemt. Når alt kommer til alt kan alle tale om teorien om siliciumdopet lithium-replenishing-teknologi, men det har stadig brug for procesverifikation og ombord test inden kommerciel anvendelse. "Udviklingscyklussen for en første generation af batteriteknologi vil tage mindst to år," sagde en industriinsider.
Posttid: APR-13-2024